Уралвагонзакат. Советская махина по выпуску танков и вагонов в Нижнем Тагиле как яркий пример неэффективности российской экономики

15.03.2018

На днях деловое издание «Ведомости» выпустило пространный материал об «Уралвагонзаводе». Читатели портала «Компромат-Урал» нашли текст во многом любезно-сочувственным. Дескать, да, все последние годы УВЗ – это чёрная дыра государственного бюджета, щедро дотирующего выпуск танков, вагонов и прочей «особо важной» продукции за счёт всех налогоплательщиков. Да, на УВЗ кругом ошибки, провалы, отставания и прожектёрство. Но не беда, молитвами журналиста-философа Дмитрия Рогозина (поставить такого «непрофильного спеца» командовать военно-промышленным комплексом – это российское ноу-хау, наверное, с секретным смыслом – например, притупить внимание ненавистных Штатов) завод ждут светлые времена, и этот неповоротливый чудо-монстр обязательно станет прибыльным. Только подождите. Потерпите ещё совсем чуть-чуть, оптимистично подытожили московские журналисты. Впрочем, накануне визита главного «кандидата» «выборов президента» в тот самый Таги-и-ил ожидать в публикациях голой правды было бы верхом наивности.

Но в том, что значительная часть страны вынуждена «кормить Тагил», виновата не только заскорузлость Уралвагонзавода, но и благоприятные условия коррупции, особенно в сфере гособоронзаказа, в котором УВЗ один из ключевых поставщиков-исполнителей. На сей счёт убедительные данные привёл в своём докладе Юрий Чайка на итоговой коллегии Генпрокуратуры за 2017 год. За последние два года выявлено более 3,6 тыс. (!!!) фирм – недобросовестных посредников, присосавшихся к госзакупкам в сфере ВПК и «причинивших ущерб оборонным предприятиям на 18,7 млрд рублей», - констатировал Юрий Яковлевич, подчеркнув, что «прокурорами принимались все необходимые меры для возмещения ущерба» во взаимодействии с «ФСБ, Росфинмониторингом, ФАС, налоговой службой и другими ведомствами». Редакция «Компромат-Урал» принимает сообщения о схемах злоупотреблений как на УВЗ, так и в деятельности других участников цепочки исполнения госзаказа в оборонке. Мы готовим редакционные обращения в компетентные органы. Пишите: kompromat-ural@protonmail.com, ural.kompromat@gmail.com

Николай Зенков
«Компромат-Урал»

***

КАК «УРАЛВАГОНЗАВОД» ОКАЗАЛСЯ НА ГРАНИ БАНКРОТСТВА И ЧТО ЕГО СПАСЛО

Единственный в России производитель танков погряз в долгах и выжил только благодаря господдержке

…Единственный в стране производитель танков стал символом поддержки Владимира Путина во время предвыборной кампании 2011–2012гг., сопровождавшейся массовыми протестами. Начальник сборочного цеха военной техники Игорь Холманских во время прямой линии с президентом предложил, если милиция не справляется с митингами, выйти «с мужиками» и «отстоять свою стабильность, но, разумеется, в рамках закона». После выборов в мае 2012г. Холманских назначили полпредом президента в Уральском федеральном округе. Однако помощь в первую очередь понадобилась не президенту, а самому УВЗ. Символ российской оборонки погряз в долгах и оказался на грани краха: чтобы его спасти, пришлось передать предприятие «Ростеху» и сменить руководство. А главное, заставить перевозчиков покупать основную гражданскую продукцию предприятия – железнодорожные вагоны.

От Т-34 до Т-72

УВЗ был построен в 1930-е гг. в Нижнем Тагиле для производства вагонов и стал одним из первых в стране проектов крупного машиностроительного предприятия с поточным производством. Во время Великой Отечественной войны принял на своей площадке эвакуированный из Харькова танковый завод и около 10 других предприятий. В результате заводу пришлось один за другим свернуть производства: вагонное, экспериментальный цех, освобождая площадки для создания на базе эвакуированных в Нижний Тагил предприятий нового Уральского танкового завода № 183 им. Коминтерна. Завод стал крупнейшим предприятием по производству танков Т-34 – до конца войны их было выпущено 25 266 штук.

После войны созданное при заводе КБ разработало несколько типов танков, включая Т-72 – самый массовый в мире танк за период с начала 1970-х гг. Параллельно на УВЗ развивалось производство вагонов, тракторов и дорожной техники. Но в 1990-е гг. предприятие ждал жесточайший кризис: производство вагонов сократилось, с середины 1990-х гг. российская армия перестала покупать танки, а единственный крупный экспортный контракт на сборку танков Т-72 в Иране не был выполнен до конца из-за соглашения России и США 1995 г. о прекращении российских военных поставок в Иран (так называемый протокол Гор – Черномырдин).

Тем не менее, сегодня УВЗ – единственный в стране производитель танков: другие российские танковые заводы в Омске и Петербурге были закрыты. В 2007г. УВЗ был акционирован, а в 2008–2009 гг. ему были переданы находившиеся в госсобственности акции 9-го завода (производитель артиллерийских систем), Уральское конструкторское бюро транспортного машиностроения (УКБТМ, головное КБ по разработке танков), «Электромашина» (производитель систем управления и приводов), «Омсктрансмаш» (бывший производитель танков Т-80) и ряд других КБ и предприятий. В прошлом году УВЗ был передан в госкорпорацию «Ростех». Это решение объяснялось «сложным финансово-экономическим положением предприятия». Что же послужило причиной кризиса, какое производство – военное или гражданское – потянуло компанию вниз?

Убыточные вагоны

В начале нулевых военное производство УВЗ было спасено индийским контрактом на 310 танков Т-90С – это дальнейшее развитие платформы Т-72 (контракт был подписан в 2001г.). В 2004г. был заключен новый контракт с Индией примерно на 350 танков, а в 2006г. – контракт на их лицензионное производство в Индии. Однако в целом количество заказов на бронетехнику во второй половине 2000-х было недостаточным, а в 2011г. российская армия отказалась от закупки новых танков Т-90, сочтя их не отвечающими современным требованиям.

В кризис 2008–2009 гг. УВЗ столкнулся и с резким падением спроса на вагоны. Предприятие спасла помощь президента – по его распоряжению в 2009г. оно получило субсидию в размере 25 млрд руб.

А в 2012 г. начался новый кризис на предприятии. Его главной причиной стало «варварское продление сроков эксплуатации вагонов операторами без согласования с производителем» – их продлевали на 5–7 лет, рассказывает источник, близкий к бывшему топ-менеджменту УВЗ. Продление сроков происходило фактически «на бумаге», несмотря на то что в техпаспортах был указан срок их службы – 22 года, продолжает он. Это привело к падению спроса на новые вагоны производства УВЗ. Чтобы спасти ситуацию и не допустить закрытия производства вагонов, УВЗ создал собственную компанию-оператора «УВЗ-логистик» и стал поручителем по банковским кредитам для покупки этой компанией вагонов у себя самой. Это привело к быстрому росту долгов завода, хотя и позволило не останавливать производство.

Вторым кризисным фактором стал скачок валютного курса в 2014–2015гг. и рост процентных ставок по кредитам (чистый долг компании на тот момент достигал 182,6 млрд руб.). А переизбыток вагонов на рынке привел к падению на суточную аренду вагона с 1500 руб. до 300 руб. Завод вновь оказался на грани краха. В 2016г. по инициативе президента Минпромторг запретил операторам железнодорожных перевозок продлевать сроки службы вагонов – им пришлось массово списывать старые вагоны и начать закупку новых. Это дало заводу новые заказы, а процентные ставки по кредитам к тому времени уже начали снижаться.

Почему появился «Ростех»

Тем не менее, в сентябре 2016 г. курирующий ВПК вице-премьер Дмитрий Рогозин написал письмо президенту России Владимиру Путину, в котором выразил недовольство работой УВЗ и его гендиректора Олега Сиенко. Он объяснил необходимость кадровых перемен сложным финансово-экономическим положением предприятия и угрозой выполнению работ по гособоронзаказу. Чистый долг предприятия на конец первого полугодия 2016г. составлял 276 млрд руб. при выручке за полугодие 43,1 млрд руб. Рогозин предложил передать 100% акций УВЗ в госкорпорацию «Ростех».

В декабре 2016г. Владимир Путин подписал указ о передаче 100% НПК «Уралвагонзавод» корпорации «Ростех». «Нужно провести финансовое оздоровление, там достаточно большие долги. Прежде всего, они появились из-за того, что образовалась компания «УВЗ-логистик», которая сама себе покупала вагоны, поскольку РЖД их не покупала в течение 2–3 лет подряд. Это было сделано, чтобы не останавливать производство», – заявлял тогда генеральный директор «Ростеха» Сергей Чемезов. А в марте сменился гендиректор УВЗ – им стал Александр Потапов, бывший замминистра промышленности и торговли.

Пришедший на смену Сиенко менеджмент из «Ростеха» не изменил прежнюю программу развития компании до 2025г. и по большому счету ничего не меняет в тех планах, которые были приняты при Сиенко, говорит менеджер одного из контрагентов УВЗ. Однако в работе с контрагентами новый менеджмент «сократил накладные расходы», и многие предприниматели, опасаясь, что им снова не заплатят, теперь работают с УВЗ только по предоплате, зарплаты рабочих – например, в цехе № 563, где дело дошло до судов, – фактически снижаются. Складывается ощущение, что команда «Ростеха» не случайно пришла в момент, когда финансовое положение УВЗ в целом начало выправляться, продолжает собеседник «Ведомостей». Расценки в цехе снизились потому, что была проведена модернизация производства, возражает представитель УВЗ: все суды предприятие выиграло, а в апреле произойдет индексация зарплат на 5,76%, что полностью компенсирует прежние потери работников.

Почему погорел УВЗ

Можно сказать, что УВЗ погорел на вагонах и вагонных тележках, надежды на господдержку в виде ужесточения регулирования этого рынка на протяжении нескольких лет не оправдывались, полагает редактор журнала «Арсенал Отечества» Виктор Мураховский. По его словам, большая часть долгов УВЗ обусловлена инвестициями в производство гражданской продукции, прежде всего вагонов, а также дорожной и строительной техники. Что касается военного производства, то кредиты на его развитие (в том числе на строительство новых цехов и закупки станочного парка) брали под госгарантии, они в основном были погашены государством в 2016г., продолжает эксперт.

Проблемы УВЗ были связаны со стратегической ошибкой, предприятие опоздало с переходом на выпуск инновационных вагонов и развитием сервисных мощностей по их обслуживанию, считает гендиректор агентства «Infoline-аналитика» Михаил Бурмистров. У УВЗ была возможность стать не только первым, но и крупнейшим производителем инновационных вагонов (модели появились в 2009г.), однако в периоды высокого спроса 2012–2014гг. компания не переключилась на них полностью, а продолжила выпуск типовых вагонов, которые были проще с точки зрения технологии производства.

По словам источника, близкого к УВЗ, у Сиенко были ошибки вначале, когда его команда «разогнала вагонный конвейер» и столкнулась с перенасыщением рынка. «Вагонный кризис» 2014–2016гг. совпал с необходимостью реконструкции производства под новый танк Т-14 «Армата» и санкциями, из-за которых зависли авансы по ряду контрактов и пришлось переориентироваться с чешского на российское и китайское оборудование. Но постепенно Сиенко и его люди смогли разобрать этот ворох сложных проблем, утверждает собеседник «Ведомостей».

Тем не менее, ключевыми проблемами для УВЗ в 2015–2017гг. оставались высокая долговая нагрузка и убыточность транспортного подразделения бизнеса – компании «УВЗ-логистик», а также неиспользование в полном объеме фактора девальвации рубля для наращивания выручки от продажи продукции на экспорт в 2015–2017 гг., резюмирует Бурмистров.

Потапов и Сиенко воздержались от комментариев.

Прибыльные танки

С 2012г. новые закупки Т-90 для Вооруженных сил России не производились, говорит эксперт Центра анализа стратегий и технологий Михаил Барабанов. Он полагает, что основная прибыль танкового производства УВЗ идет от экспорта танков Т-90С в Азербайджан и Алжир, а в последнее время – в Ирак и Вьетнам. По словам источника, близкого к руководству «Рособоронэкспорта», с 2011г. были заключены контракты на экспорт более 300 новых танков Т-90С в Алжир, 44 Т-90С в Уганду, 200 Т-90С в Азербайджан, а в 2016–2017 гг. – примерно 60 танков во Вьетнам и 200 в Ирак. В 2017г. УВЗ произвел около 100 танков на экспорт.

Сам термин «танковое производство» в отношении предприятия достаточно условный: не ясно, что в него следует включать помимо основного танкового производства в Нижнем Тагиле. У других военных производств корпорации («Уралтрансмаш», производитель самоходных артиллерийских установок «Мста-С» и «Коалиция-СВ», «Омсктрансмаш», нижегородское артиллерийское КБ «Буревестник») ситуация разная, хотя головное КБ предприятия – УКБТМ в Нижнем Тагиле – наверняка получает большое госфинансирование на разработку «Арматы», считает Барабанов.

Военное производство все эти годы функционировало безубыточно, продолжает Мураховский, однако это нерыночный сектор. Следует учитывать, что принцип «возмещения затрат» при ценообразовании на продукцию военного назначения позволяет сделать безубыточным выпуск и 10 танков в год, если Минобороны примет и возместит все затраты предприятия, говорит он.

По словам собеседника «Ведомостей», близкого к бывшим топ-менеджерам, военное производство УВЗ всегда было рентабельным, вопрос стоял в норме рентабельности – менеджмент считал необходимым уровень хотя бы в 10–20%, в то время как на практике она была 0,5–2%. В то же время и этого хватало для выполнения гособоронзаказа, а особенно выгодными были экспортные заказы.

Что дальше

Перспективы военного производства УВЗ связаны с новой унифицированной платформой, на базе которой создаются танк Т-14 «Армата», тяжелая боевая машина пехоты (БМП) Т-15 и бронированная ремонтно-эвакуационная машина (БРЭМ) Т-16. Партию этих машин для опытно-войсковой эксплуатации (около 100 единиц) планируется выпустить в 2018–2019гг., серийное производство – начать с 2020г., но не исключено, что по итогам опытной эксплуатации эти сроки сдвинутся, говорит Мураховский. Это сложный и революционный проект, при этом общие потребности российской армии могут составить около 3000 Т-14, 200–250 БРЭМ и до тысячи БМП Т-15, оценивает эксперт. До развертывания производства машин нового поколения УВЗ занимается модернизацией имеющихся танков, что позволяет поддерживать функционирование основного производства и смежников. Заключен и контракт на поставку модернизированных танков Т-80БВМ, Т-90М и боевой машины огневой поддержки (БМПТ), причем поставки Т-90М и БМПТ в российскую армию могут стимулировать их экспорт, заключает Мураховский.

Ошибкой стало решение Минпромторга в 2016г. отменить оружейную выставку в Нижнем Тагиле Russia Arms Expo, перенеся ее в подмосковный парк «Патриот», считает источник, близкий к бывшему топ-менеджменту УВЗ. Это была единственная выставка в мире, где боевая техника могла демонстрироваться в движении и с применением оружия, несмотря на санкции, она все равно была бы очень важна для маркетинга продукции УВЗ. Формально ее закрыли, сославшись на необходимость экономии, но это не то, на чем стоило экономить, считает собеседник «Ведомостей».

Что касается вагонов, новый менеджмент УВЗ реализует комплекс мероприятий, направленных на повышение эффективности бизнеса, говорит Бурмистров: прекратил действие ряда невыгодных заводу лицензионных договоров, сконцентрировал усилия на развитии сервиса для инновационных вагонов, без штрафов расторг договор аренды полувагонов с АО «ФГК» и повысил таким образом привлекательность бизнеса «УВЗ-логистик». Этот комплекс мероприятий в сочетании с ростом спроса на подвижной состав позволяет прогнозировать выход вагоностроительного бизнеса на прибыльность по итогам 2018г., считает Бурмистров.

После перехода в «Ростех» у корпорации наблюдается устойчивый рост производства, доля гражданской продукции в этом году достигнет 43%, выручка, как ожидается, вырастет на 13% до 69 млрд руб. и в 2018г. корпорация впервые получит прибыль, отмечает представитель УВЗ. Корпорация начала избавляться от непрофильных активов и нашла покупателя для оператора «УВЗ-логистик», говорит он, но назвать его отказался. В феврале 2018г. Чемезов пообещал, что в будущем на УВЗ будут привлечены частные инвесторы, но произойдет это не ранее чем через три года. Представитель «Ростеха» от комментариев отказался.

Алексей Никольский, Елена Мухаметшина, Ольга Чуракова, Светлана Бочарова
«Ведомости»