Топ-100
Сделать домашней страницей Добавить в избранное





Главная Техника/технологии Беседа с руководителем

Д. Мантуров: О некоторых аспектах стратегии Минпромторга

27 февраля 2013 года / Роман Гусаров / Aviation EXplorer
 

27 февраля в Московском Авиационном Институте состоялась встреча Министра промышленности и торговли РФ Дениса Валентиновича Мантурова со студентами ВУЗа. В первой части встречи министр представил доклад и презентацию «Российское авиастроение – вчера, сегодня, завтра». Далее Денис Валентинович ответил на вопросы студентов и представителей СМИ.

Один из наиболее интересных вопросов касался подписанного недавно в Канаде российской лизинговой компанией «Ильюшин Финанс Ко.», в присутствии Мантурова, контракта с Bombardier на $2,56 млрд о приобретении 32 самолётов CSeries300. Вопрос заключался в том, почему компания ИФК, входящая в Объединенную Авиастроительную Корпорацию, покупает иностранные воздушные суда. Также, был задан вопрос о контракте на $650 млн, подписанном с Кубой о поставке самолётов Ту-204СМ, Ил-96 и Ан-158. В вопросе прозвучало сомнение в реальности такого контракта, так как Ту-204СМ ещё не производится,  Ил-96 уже не производится, а Ан-158 вообще украинский самолёт, строящийся в Киеве.

Отвечая на эти вопросы, Денис Мантуров сказал: «Ту-204СМ он летает, и мы в этом году уже получим сертификат. И это хороший, я считаю, достаточно конкурентоспособный самолет, для определенной ниши. И Куба заинтересована в этом самолете и контракт на Ту-204 СМ он абсолютно логичен.

Денис Мантуров, министр промышленности и торговли России

Что касается Ил-96, могу вас огорчить. Мы производим Ил-96, к сожалению, всего две машины, в основном для специального летного отряда. Что касается Ил-96, подписанных на Кубе, то это машины в грузовом варианте Ил-96-400Т, которые будут переделаны в пассажирский вариант, и поставлены заказчику. Так что ничего нелогичного тут нет.

Также опцион подписан на Ан-158, дополнительная партия к тем машинам, которые уже буду поставлены в марте, июле и августе на Кубу. Ан-158, у нас в России целиком не производится. Мы производим отдельные части фюзеляжа и 60% комплектующих производит наша российская авиационная отрасль для этого самолета. Поэтому мы заинтересованы в том, чтобы не только финишеры были поддержаны, но и агрегатчики и авиаприборостроители. То есть это комплексный контракт на поставку.

Что касается Bombardier и возвращаясь к Вашему вопросу по CSeries. Это 140-150 местная машина, которая у нас сегодня не производится и не разрабатывается. И, соответственно, условия подписания этого контракта российской лизинговой компанией, в которой ОАК является акционером, а акционером ОАК является государство, поэтому это мы заинтересованы в развитии ИФК как конкурентоспособной лизинговой компании мирового уровня.

У нас в России другие лизинговые компании спокойно подписывают контракты с Boeing и поставляют их, и никто не говорит о государственном участии. А вот ИФК подписал по этому самолету с условием дополнения имеющегося модельного ряда. То есть Sukhoi Superjet 100 – до 100 мест, соответственно 140-150 мест идет CSeries, а МС 21 – 180 мест. Мы, таким образом, повышаем свою конкурентоспособность. Но есть одно условие - на международном рынке. То есть предполагается, что эти самолеты пойдут не на российский рынок, а на международный по операционному или по финансовому лизингу. Поэтому эти самолеты не предполагаются к поставкам на российский рынок.

Что касается Q400, то там по крылу ничего не делается, по крылу у нас ситуация по МС-21, и компании  Bombardier, которые находятся в Голландии, будут производить мотогондолы для МС-21 под двигатели Pratt&Whitney. Я, кстати, не сказал - у нас на МС-21 будет ставиться 2 двигателя (Pratt&Whitney и перспективный отечественный ПД-14) . У нас тут все четко по международным стандартам и требованиям, чтобы было, как минимум, два двигателя. Поскольку у Boeing и Airbus по некоторым моделям выбор доходит до трех двигателей. То есть клиент имеет право выбора. В данном случае он будет иметь возможность выбора - приобрести МС-21, особенно если речь идет о международных линиях, с Pratt&Whitney, где будет стоять редукторный двигатель, либо купить с классикой – ПД-14. Естественно мы рассчитываем, что двигатель ПД-14 в основном это будет под российский рынок и третьи страны. Тогда нас никто не будет ограничивать из госдепартамента США, куда нам свою собственную технику поставлять.

Что очень важно по Q400, мы обсуждали, и Ростех сейчас в активной фазе переговоров, организацию производства на территории нашей страны, в Ульяновске, этой машины. Раз этого сегмента у нас не производится, и не будет даже разрабатываться, мы пошли на лицензионную сборку. И что еще очень важное, мы обсуждаем вопрос по использованию сети технических центров Bombardier, а это серьезное подспорье, это было нашим условием, одним из, что мы подпишем контакт на 30 машин, если они впустят нас в обслуживание самолетов МС-21 за рубежом через их центры, поскольку мы в 2017 году уже должны поставить МС-21 первому клиенту. В 2015 году мы уже взлетим. Соответственно, мы не успеем к этому времени, даже к 2020 году, объективности ради, не успеем создать собственную полноценную систему, которую Bombardier создавала 30 лет. Вот с Boeing и Airbus мы центры делить не будем, для нас они прямые конкуренты, а вот Bombardier нам не конкурент».

 

ред: Cледует отметить, что в проекте МС-21 и CSeries принимают участие одни и те же поставщики оборудования, и системы самолётов во многом будут идентичны. Следовательно, имеет смысл объединить усилия по техническому обслуживанию этих самолётов, на базе сервисной сети  Bombardier.

Также, отвечая на вопрос о начале выпуска в России итальянских вертолётов Agusta Westland 139, Денис Мантуров сказал, что считает этот вертолёт российским. По условиям соглашения Россия имеет право самостоятельно вносить изменения в конструкцию вертолёта. Также, он подчеркнул, что мы сильны в строительстве тяжелых вертолётов, но не умеем строить лёгкие. Соглашение с Agusta Westland позволит нам значительно более быстрыми темпами наверстать упущенное в этом сегменте. И следующим шагом будет совместная с итальянцами разработка нового лёгкого 2,5-тонного вертолёта.

Ещё один вопрос, которого коснулся Мантуров – перспективы модернизации самолёта Ан-2. Напомним, речь о ремоторизации самолёта и доработки его до версии Ан-2МС, разработанной СибНИА. По данным Минпромторга, спрос на такие модернизированные самолёты очень высок. Причем, не только в России, но и за рубежом. Одному Китаю требуются 700 таких машин. Денис Валентинович посетовал, что украинское ГП Антонов не спешит предпринимать шаги по выпуску соответствующей документации. Поэтому принято решение передать право по выпуску конструкторской документации и поддержанию жизненного цикла СибНИА.

 

Смотрите также доклад Д. Мантурова Российское авиастроение - вчера, сегодня, завтра.


Роман Гусаров


комментарии (23):

GRV Эксперт «Aviation EXplorer»      27/02/2013 [19:12:44]#1
После подписания этих контрактов, в комментариях к сообщениям было много негодования на тему: почему ОАК покупает иномарки и что мы можем продать Кубе? Надеюсь, Мантуров дал исчерпывающие ответы на все вопросы.

Anytime      27/02/2013 [20:10:10]#2
Роман, спасибо за интервью, интересно. Один момент несколько... гхм... повеселил, так скажем :-))). А именно:

"В данном случае он будет иметь возможность выбора - приобрести МС-21, особенно если речь идет о международных линиях, с Пратт&Щхитнеы, где будет стоять редукторный двигатель, либо купить с классикой – ПД-14. Естественно мы рассчитываем, что двигатель ПД-14 в основном это будет под российский рынок и третьи страны. Тогда нас никто не будет ограничивать из госдепартамента США, куда нам свою собственную технику поставлять."

Честно скажу, что с ПД-14 никак не знаком, а в случае P&W речь, скорее всего, идет о GTF (что ближе). Роман, если тебе известно, как ПД-14 со, скажем, нынешними CFM56-5/7 по SFC или SAR сравнивается - пожалуйста, поделись. А то слово "классика" как-то настораживает :-)))

GRV Эксперт «Aviation EXplorer»      27/02/2013 [20:36:59]#3
:)

Классика, это он о безредукторном двигателе. ПД-14 тема закрытая, но говорят, что это будет некая концепция для семейства двигателей в достаточно широком диапазоне тяг.

Anytime      27/02/2013 [20:46:37]#4
ПД-14 тема закрытая

Хм... если машины уже в 2017 должны быть испытаны, сертифицированны и начать поставляться?... Но на нет и суда нет :-))) Вероятно тогда, первые пойдут с P&W.


некая концепция для семейства двигателей в достаточно широком диапазоне тяг

Ну, сама по себе концепция вполне здравая. И предложение двух вариантов СУ - правильное решение. Да и обход экспортных ограничений - полезная вещь (без иронии, сам сталкивался в одной... гхм... шибко аллахобоязненной стране:-))) ). Дай-то бог, главное, чтобы судьбу ПС-90 не повторил.

GRV Эксперт «Aviation EXplorer»      27/02/2013 [20:48:43]#5
Да, первые машины в 17 году будут с P&W и заказывают пока их.

Santa      27/02/2013 [23:19:40]#6
//// Естественно мы рассчитываем, что двигатель ПД-14 в основном это будет под российский рынок и третьи страны. Тогда нас никто не будет ограничивать из госдепартамента США, куда нам свою собственную технику поставлять." ////
И
//// ред: Cледует отметить, что в проекте МС-21 и CSeries принимают участие одни и те же поставщики оборудования, и системы самолётов во многом будут идентичны. ////

Если в МС-21 из продуктов (и) или технологий стран НАТО окажутся хотя бы сертифицированные унитазные крышки, то госдепартамент США будет во всех силах ограничения его (МС-21) продаж и эксплуатации.

Эмбарго это, - не запрет продаж двигателей, а полная финансово-техническая блокада неугодных.

Торговое регулирование (ограничения) США учитывает не только сферу технологий и уровень изделия, но и самое главное, конечное применение этого компонента (например, сертифицированной туалетной крышки).

Жаль, что в таком грамотном и мощном правительстве, не ведают о таких простых вещах!

Владимир Рыжов      27/02/2013 [23:19:57]#7
Денис Валентинович, студентов обманывать, да ещё кивать на антоновцев нехорошо. Вы должны знать, что или Ан-2 переоснащается по требованиям АР МАК для того, чтобы получить сертификат типа на машину на 12 пассажиров. Или возит 9 пассажиров. Решить вопрос без переоснащения и чтобы легально возить 12 пассажиров может только ГП "Антонов". И СибНИИ об этом знает, с этим и призжали оттуда в Киев. А Вы пожалуйста извинитесь перед студентами за вольную или невольную "неточность". Кстати, после вот таких заявлений большого желания работать с Россией нет.

GRV Эксперт «Aviation EXplorer»      28/02/2013 [01:19:36]#8
2 Владимир Рыжов

Справедливости ради, никто студентов не обманывал. Мантуров в своем выступлении лишь коснулся возможности ремоторизации Ан-2 и нежелания Антоновцев быстро решить этот вопрос. А продолжение разговор получил уже в коридоре, и я был его инициатором. Там он и сказал, что решать проблему придётся самостоятельно. И не надо на Россию кивать, что там кто-то хочет Украину обойти. СибНИА год на коленях вокруг Антонова ползает, а результата пока не видно. А самолёт России нужен уже сегодня. Так что терпение на пределе. Вот, почитайте лучше интервью директора СибНИА Владимира Барсука: http://www.aex.ru/docs/3/2012/ ...

Алексей RA1010G      28/02/2013 [04:50:00]#9
"Денис Валентинович посетовал, что украинское ГП Антонов, которое является держателем сертификата типа, не спешит предпринимать шаги по выпуску соответствующей документации. Поэтому принято решение передать право по выпуску конструкторской документации и поддержанию жизненного цикла СибНИА"

Ан-2 никогда не имел сертификата типа

air-squirrel      28/02/2013 [07:58:54]#10
Сравнивать Си-серию с МС-21 это значит сравнивать КБ бомбардье с КИ Иркута... Про "те же самые поставщики" то это не совсем правда. На си-серии стоит комплекс брэо pro line fusion от коллинза (rci) на мс-21 будет ставится "ядро" от талеса плюс периферия ( я про брэо) от колинза плюс некоторые российские поставики ПО. А то что ИФК купило Си-серию то здесь все логично, этот самолет должен скоро полететь, а когда полетит мс-21 еще не известно. И еще та же Люфтганза год назад отказалась от МС-21!

215      28/02/2013 [08:13:13]#11
Прошу прощения... Орфография ответов сохранена???? И ЭТО МИНИСТР??????

Владимир Рыжов      28/02/2013 [08:56:55]#12
Для GRV. Сертификата типа у Ан-2 нет. В те времена такого и понятия не было. Самолёт летает по свидетельству. Согласно нормативам FAR, JAR и АР МАК, самолёт более 9 пассажиров вместимости должен быть оснащён иначе, чем существующий Ан-2. Тогда Ан-2 будет иметь высокую цену и его не будут покупать. Если Вы спец, то понимаете о чём речь. Только ГП "Антонов" может выпустить бюллетень на ремоторизацию Ан-2, уходя таким образом от необходимости получения сертификата типа. Никто на ГП "Антонов" не против проведения работ в Новосибирске. Но для того, чтобы ГП "Антонов" выпустило бюллетень, от СибНИИ нужен ряд документов. Поэтому, вопрос не в затяжке времени в Киеве, а не поданные документы из Новосибирска. Представители СибНИИ в Киеве были, никто на коленях не стоял, им всё показали и рассказали. И ждут. Поэтому кивать на ГП "Антонов" не честно.

Михаил_К      28/02/2013 [10:03:51]#13
Странный ответ на вопрос про Бомбардье. Ведь совсем недавно ОАК отказалась от МС-21-100 на 138 мест из-за отсутствия спроса!

GRV Эксперт «Aviation EXplorer»      28/02/2013 [10:14:07]#14
Про сертификат типа ваша правда. Это мой косяк. Текст курсивом это не прямая речь министра, а мой пересказ смысла сказанного им. Извините, каюсь, получилось как в погорке: поспешишь... Исправлю.

Дядя      28/02/2013 [10:28:34]#15
Надеюсь, Мантуров дал исчерпывающие ответы на все вопросы.

И не надейтесь! :-)))))))
По 96-400. Планер изначально не был приспособлен под перевозки грузов. Работники "Полета" могут многое рассазать, КАК они грузили машины в начале эксплуатации. И смех, и грех.
Самолет доделывали уже " в процессе". Теперь предстоит обратная конвертация грузовика в пассажирский самолет. "Ничего нелогичного нет", как сказал Мантуров. Ну, ему может и виднее. Как говорится-хозяин- барин.
По ОАК/ИФК/МС-21. Опять делается самолет для внешних рынков. По схеме нашего любимца ССЖ.
А нишу для внутреннего рынка будет заполнять государственная объединенная авиаСТРОИТЕЛЬНАЯ корпорация, устами ИФК присосавшаяся к жирной сиське финансовых лизинговых схем. Надо самолеты хорошие проектировать/строить/продавать( все равно где)....
Да видимо деньгами "рулить" вкусее, чем этими железками.

NIC_TO      28/02/2013 [12:06:53]#16
для Santa

Если в МС-21 из продуктов (и) или технологий стран НАТО окажутся хотя бы сертифицированные унитазные крышки, то госдепартамент США будет во всех силах ограничения его (МС-21) продаж и эксплуатации.

Мне вот тоже интересно, если они говорят, что самолёт на 60% импортный, то что им мешает запретить продаже по любой другой запчасти? Причём тут двигатели?

mab55      28/02/2013 [17:53:40]#17
Почти 60 млрд. бюджетных американских долларов на создание одного пассажирского, одного военного и одного транспортного самолетов и двух двигателей к ним.Действительно круто.

Дядя      28/02/2013 [18:00:31]#18
Действительно круто.

Мало....:-))))

q1      01/03/2013 [05:05:04]#19
Роман Владимирович, был ли вопрос по локализации Q400. Если да, то насколько? Если можно, подробнее про это.

Непонятно. С одной стороны: «140-150 местная машина, которая у нас сегодня не производится и не разрабатывается», с другой: «То есть предполагается, что (эти самолеты пойдут не на российский рынок!!! ), а на международный по операционному или по финансовому лизингу.»

Aviation EXplorer      01/03/2013 [10:30:00]#20
По Q400 переговоры на начальной стадии. Окончательной модели сотрудничества пока не выработано. Как я вижу, интерес со стороны Бомбардье такой, чтобы не тащить через океан свои китайские компоненты, а организовать сборку ближе к рынку. Рынку азиатскому, вероятно самим китайцам отдавать сборку боятся. И качество будет не то, и слижут технологии.

Kyesha      11/03/2013 [19:24:52]#21
Тут более подробно сказано про ПД14
http://en.wikipedia.org/wiki/A ...

супер бывалый      15/04/2013 [08:04:39]#22
вроде бы следаки по кругу идут и Матвиенко ОАК воровайкой обозвала, а все что-то до погосянов не дойдут, в чем дело?





Полная или частичная публикация материалов сайта возможна только с письменного разрешения редакции Aviation EXplorer.










Материалы рубрики


Андрей Богинский об импортозамещенном SJ-100 и ремоторизации Суперджетов предыдущей генерации
Ростех
О выполнении гособоронзаказа в 2023 году
AVIA.RU
О самом важном в авиапроме за прошедший год
AVIA.RU
Опытное механообрабатывающее производство на ОДК-Кузнецов
Виталий Сютин
Интересная работа и надежность: на Производственный комплекс «Салют» приглашают 1700 сотрудников
Роман Гусаров
Двигателестроение в Комплексной программе развития авиатранспортной отрасли России. Часть 3
Роман Гусаров
Двигателестроение в Комплексной программе развития авиатранспортной отрасли России. Часть 2
Роман Гусаров
Новые тренажеры для российских самолетов



Роман Гусаров
Двигателестроение в Комплексной программе развития авиатранспортной отрасли России. Часть 1
Роман Гусаров
SJ-100 не SSJ100
Александр Яковлев
О самолетах для первоначального обучения пилотов
Роман Гусаров
SSJ-NEW и МС-21 – ЦАГИ дает добро
Кузьма Михайлов
Разговор об отечественной Системе взаиморасчетов на воздушном транспорте
Роман Гусаров
RADIUS – цифровая платформа поддержки эксплуатации SSJ-100 и МС-21
Евгений Берсенев
О чем Путин "ругался" с министром транспорта Савельевым
AVIA.RU
Российские технологии на NAIS 2023
Михаил Коробович
Надежность высокого полета!
Роман Гусаров
Когда ждать МС-21-310 РУС
AVIA.RU
Награждение победителей конкурса «Авиастроитель года»
Виктор Чуйко
Возвращение главной выставки российского двигателестроения
АК Якутия
Авиакомпания «Якутия» выполнила первый C-Check на территории РФ самолета Bombardier Q300
Иван Дмитриенко
Когда пассажирские самолеты полетят без человека за штурвалом
Анатолий Липин
Переход на север истинный
Илья Вайсберг
Самолет без возраста
В.Шапкин, А.Пухов
Современные факторы создания сверхзвукового гражданского самолета нового поколения
Роман Гусаров
Для кого варится несъедобная каша?
Евгений Жуков
Сколько российских самолётов понадобится для полного импортозамещения
Владимир Мазенко
Самолет, как у президента: что известно про Ил-96, который способен заменить Boeing и Airbus
Евгений Жуков
Что будет с "Боингами" в России и с "Боингом" без России?
Александр Книвель
Гражданское авиастроение вчера, сегодня. А завтра?
Николай Таликов
Ил-114: трудный путь ... в жизнь
Роман Гусаров
Почему Украина не восстановит Ан-225 "Мрия"
Сергей Чемезов
«Удар был сильным, но не отправил нас в нокаут»
Евгений Жуков
Почему западный бизнес против санкций в отношении русского титана
Юрий Слюсарь
«Стране нужны самолеты»
Роман Гусаров
Суперджетом по санкциям
Евгений Алексеев
Как «цифра» меняет двигателестроение
Максим Дунов
Современные тенденции изменений рынков гражданской авиации. Часть 2
Максим Дунов
Современные тенденции изменений рынков гражданской авиации. Часть 1
А.Козлов, А.Сальников
Инновационные технологии в обеспечение создания авиационных двигателей

 

 

 

 

Реклама от YouDo
erid: LatgBq7W5
Цена покраски крыши автомобиля - заказать https://youdo.com/auto/kuzovnoy/painting/roof/.
 
РЕКЛАМА ОБРАТНАЯ СВЯЗЬ АККРЕДИТАЦИЯ ПРЕСС-СЛУЖБ

ЭКСПОРТ НОВОСТЕЙ/RSS


© Aviation Explorer