Нам бы в небо

 Через два дня казахстанское ТОО «АэроКЗ» и украинская госкомпания «Антонов» заключили соглашение о строительстве в Алматинской области завода по выпуску Ан-140. А еще через пару недель были презентованы два вертолета, собранных в Астане казахстанско-французским СП Eurocopter Kazakhstan. Судя по всему, Казахстан всерьез настроился на членство в престижном клубе стран-авиастроителей, но эксперты сомневаются в успехе.

За ценой не постоим

Карагандинское ТОО «КазАвиаСпектр» вкладывает в производство специализированного сельскохозяйственного самолета «Фермер-500» лишь 750 млн тенге. Основные средства – заемные, 2 млрд тенге от «КазАгроФинанса» (проект входит в Программу форсированного индустриально-инновационного развития).

Проектная мощность завода – 36 самолетов в год. Карагандинцы купили технологию у казанского предприятия – по сути, это даже не сборка, а отливка составных частей в специальных формах. Казахстанское содержание, по словам замдиректора «КазАвиаСпектра» Бахытжана Сейткулова, планируется довести до 80 % (сейчас оно в районе 17 %, включая электроэнергию и т.д.). Предприятие позиционируют как единственное в республике, где будут строить самолеты от начала до конца. Однако стоимость одного аппарата составляет около $150 тыс., притом что импортный легкомоторный самолет для самостоятельной сборки (в виде конструктора) можно купить в 3–4 раза дешевле.

«Интересы партнеров не совсем отчетливы. По моему мнению, рентабельность инвестиций акционеров, если вообще таковая будет, планируется мизерная. В выигрыше – основной поставщик узлов, который, по сути, продает машину по частям. Выгоды для Казахстана туманны, так как особых перспектив загрузки заводов не просматривается: количество занятого персонала будет незначительным. Можно предположить, что локализация поможет “оптимизировать” таможенные пошлины для некоторых заказчиков (до 25 % стоимости при покупке), которые при входе в Таможенный союз существенно подскочили», – рассуждает заместитель директора Агентства по исследованию рентабельности инвестиций Азамат Тлевлесов.

Прощание с Ан-2

По данным Минтранскома, в Государственном реестре гражданских воздушных судов зарегистрированы 292 воздушных судна Ан-2, занимающихся авиахимическими работами (67 % от общего количества воздушных судов).

«Малая авиация не приносит даже сотой доли ВВП, но с точки зрения инновационности, значения для формирования научно-технической базы и кадров очень важна. Появление неконтролируемого воздушного пространства  привело к формированию любителей-пилотов и коммерческой оперативной авиации», – говорит лидер партии «Ак жол» и президент объединения юридических лиц «Казахстанская ассоциация малой авиации» (ОЮЛ «КАМА») Азат Перуашев.

10 лет назад были попытки загнать малую авиацию под большую, причем в виде единственной формы собственности –  АО, но КАМА удалось отстоять свободу и ввести в законодательство понятие «сверхлегкая авиация». «Сейчас имевшийся профессиональный резерв – специалисты из “Аэрофлота”, ДОСААФ, военной авиации и энтузиасты, связывающие свое профессиональное будущее с авиацией, – иссяк. Теперь приходят люди, рассматривающие авиацию как хобби или средство передвижения. Назрел момент пересмотра вопроса подготовки авиаперсонала для малой авиации», – рассказывает исполнительный директор КАМА Канат Жусупов.

Проблема не только в кадрах. Сейчас полет из Алматы в Талдыкорган на Ан-2 обходится пассажиру в 18–20 тысяч тенге, на такси – в 2 тысячи. «Полеты должно дотировать государство. Во времена СССР так и было. Билет на Ан-2 стоил полтора рубля, на автобус – рубль. Люди летали. Сейчас существуют социальные рейсы, за них платят акиматы. Но их регулярность – раз в неделю, ни одну авиа­компанию не заинтересует такой маленький налет и такие маленькие деньги», – рассказывает директор ТОО «Независимая авиакомпания «КАЗАВИА» Сергей Сухоруков.

Технологически аппарат Ан-2 сделан грамотно, хорошо, к его надежности и неприхотливости вопросов нет, говорит специалист. «Но он морально устарел – огромный самолет с двигателем в 1000 лошадиных сил, расходующий в час 200 литров топлива», – рассуждает Сергей Сухоруков. Больше половины парка этих самолетов имеют летный стаж свыше 30 лет. В Казахстане и раньше-то только два завода занимались ремонтом Ан-2, а сейчас лицензия осталась только у одного. Стоимость капремонта – около $80 тыс., причем качество, по словам Сухорукова, не гарантировано. «За 20 лет независимости нового поколения специалистов подготовлено не было. Стоит проблема передачи навыков. Дефектовщик, например, работает как художник – из 100 только один может иметь зоркий глаз, потому что на 80 % дефектовка выявляется визуально. Для подготовки такого профи нужен опыт, постоянная практика на заводах», – утверждает он.

Цена сверхлегкого летательного аппарата начинается с $25 тыс., а цена капремонта – $80 тыс. «Мне проще поджечь старый и сделать торжественный костер, чем ремонтировать машину. За суммарные $100 тыс. я могу купить пять дельталетов или два микросамолета сверхлегкой авиации», – подсчитывает Сухоруков.

Ан-140 – сплошные сомнения

Но наибольшие сомнения у экспертов вызывают перспективы СП по Ан-140 (пока речь идет лишь о конечной сборке из агрегатов, произведенных на Украине и в России). Заместитель генерального конструктора ГП «Антонов» Александр Кива во время подписания соглашения отметил, что у руководства Казахстана «есть политический интерес к развитию авиационных технологий, плюс они видят, что самолеты востребованы». По его словам, внутренний казахстанский рынок (замены старых Ан-24, Ан-26, Як-40 и Як-42) составляют свыше 90 единиц.

Но это не значит, что менять их будут именно на Ан-140, не соглашаются эксперты. За 10 лет (с 2001 года) на Харьковском авиазаводе произведено лишь 10 Ан-140 – по самолету в год. Компания HESA в иранском Исфахане производит по лицензии «Антонова» самолеты IrAn-140 Faraz с тем же результатом – девять самолетов с 2001 года, хотя поначалу речь шла о 12 самолетах в год. Специалисты говорят, что Ан-140 не раз терпел аварии (в 2002 году погибло 48 человек, в 2005-м – 23 человека, в 2009-м – пять человек), что заставило, например, Азербайджан приостановить эксплуатацию этих самолетов.

Национальный перевозчик Air Astana уже определился с отношением к отечественному самолетостроению. «Согласно стратегии развития авиакомпании в ближайшие годы мы планируем осуществить замену 50 местных турбовинтовых самолетов Fokker 50. В 2011 году парк национального перевозчика пополнился тремя новыми самолетами Embraer 190 завода-производителя в Бразилии. В связи с этим авиакомпанией не планируется приобретение 50 местных самолетов Ан-140 компании “АэроКЗ”», – ответили Forbes в компании.

Eurocopter пошел другим путем

Наиболее надежную стратегию с учетом нынешних тенденций развития экономики Казахстана выбрал франко-германский Eurocopter (производит до 30 % вертолетов в мире), сделав ставку не на частный бизнес, а на госденьги. В декабре 2011 года в Астане СП Eurocopter Kazakhstan, входящим в состав нацкомпании «Казахстан инжиниринг», презентованы два вертолета ЕС 145. «В числе первых заказчиков – Минобороны, которое в перспективе надеется и на боевые машины. Пока Казахстан будет выпускать 10 вертолетов в год. Уже поступают заявки из-за рубежа», – радовался президент «Казахстан инжиниринг» Болат Смагулов. Завод будет достроен в этом году, трансферт технологий предусмотрен в соглашении.

Лучший способ научиться летать – приобрести собственное воздушное судно

Однако Казахстан никогда не производил летную технику, поэтому здесь нет инженеров и рабочих соответствующей квалификации. «Сможет ли Казахстан самостоятельно выпускать самолеты, вертолеты? Рассматривая вопрос с исторической точки зрения, с точки зрения наличия соответствующих кадров, научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ, вопрос финансирования, временных ожиданий, вероятнее всего, ответ – нет. Но, имея перед собой пример аграрной Бразилии, выпускающей Embraer, которой удалось выйти в лидеры авиастроения, хочется верить, что и у нас в стране можно его наладить», – надеется Азамат Тлевлесов.